長榮 豪發50個月年終獎金

　2022年「海賺」的長榮，年終獎金在30日清晨揭曉，員工銀行帳戶入帳高額獎金，核算後員工領50個月，少數的美國線業務則領更高、達60個月。惟貨櫃海運產業景氣吹寒風，2023年的年終獎金將回歸常態。

貨櫃海運產業無疑是2020年來疫情紅利的最大受惠者，供應鏈從上而下都吃到這波百年一遇的大行情，塞港、供應鏈中斷，帶來暴漲的運價，將長年平靜無波的產業灌注了龐大獲利。長榮2021年稅後純益達2,390億元，獲利年增高達8.8倍，最後一個上班日發下40個月年終獎金，不但員工被這筆錢嚇醒，話題度延燒一整年，主要2022年長榮持續「海賺」，30日這包更高。

到底有多海賺？受惠於歐美線長約保護及上半年運價處於高檔的貢獻，長榮2022年前三季稅後純益3,044億元，創新高，雖然第四季聯盟大幅減班、運價走低等衝擊，營收及獲利將低於第三季，但法人估計全年獲利將超過3,500億元，除了大幅優於去年2,390億元，也將再度寫下年度新高。

基於獲利強勁，2022年長榮又再度「豪發」年終獎金，30日清晨，有員工的薪轉戶入帳約250萬元，核算後達50個月，比去年還高，至於少數的美國線業務則領更高、達60個月，若加計員工紅利10個月已在年中入帳，光是這兩年員工最少的也領約100個月、500萬元獎金，羨煞許多人。

長榮官方回應表示，年終獎金一向依公司當年度營運績效及員工個人工作表現核發。

不過，國際承攬業者表示，長榮員工爽領這包年終獎金後，2023年海運產業將面臨營運嚴重衰退的風險，2023年就沒有這種「好康」，將回歸常態。

貨櫃海運業2023年產業嚴峻挑戰是第一、2022年第四季重要聯盟的各航線減班三到四成，但拉抬現貨運價有限，自斷運力，勉強撐住運價，目前為止持續減班，運價仍無止跌跡象，凸顯企業庫存去化緩慢，消費者需求疲弱。

　第二、歐洲線長約1日起陸續換約，適用於新的合約價，因歐洲線現貨的運價跌到疫情的前水準，合約談判不順利，已簽完長約的客戶簽下但書要求依據市況降價，因運價仍處於跌勢。

　第三、美國線長約換約在5月，因客戶每逢隔兩周，就要求降價一次，預計美國線換約價格也將比去年同期腰斬。整體而言，海運業2023年營運面臨的挑戰還不小。