政策激勵能否有效帶動車市回溫？

2018年坊間流傳的中國市場「消費降級」一說，筆者並不認同，但不可諱言的是，中國整體消費市場的增速確有放緩趨勢，低於過去幾年雙位數的表現。事實上，消費貢獻GDP增長的比重在2018年大幅提高至75％～80％，這表示消費增速雖放緩了，但仍高於其他分項，此一趨勢應有利於中國的經濟結構轉型。

　另一方面，拖累消費增速的子行業主要和汽車、地產有關，其他品類表現則相對持穩，這可能是1月初，發改委副主任寧吉喆表示將會推出激勵汽車、家電等熱點產品消費措施的原因。

　回顧2018年的汽車行業，整體呈現前高後低，從5月開始下滑，7月起進入負增長且跌勢不止，年銷量亦首次出現負增長。以乘聯會公布的數據來看，2018年累計批發和零售銷量分別為2,323萬輛和2,235萬輛，年減分別為4％和5.8％。影響汽車銷售的原因複雜，但市場普遍認為和前幾年購置稅減免提前透支消費有關。

　另外，SUV的銷售下滑也不可忽視。中國轎車年銷量在2013年達到1,200萬輛高峰後，就一直維持在此一水平。相對的，SUV是在2011年開始快速增長。2017年SUV銷量已接近轎車的90％，但2018年增速和整體汽車行業同步轉負，看得出前幾年爆發的需求正面臨階段性瓶頸，無法繼續拉動市場。

　由銷售區域來看，中信證券數據顯示，2018年前11月一線和準一線城市的乘用車消費保持較強韌性，零售增速分別為2.9％和0.3％，低線城市則拖累行業造成負增長；其次，南北車市分化很明顯，核心驅動力應該是經濟成長增速和人口流入差異所致。

　以銷售品牌來看，豪華車表現明顯優於合資品牌及自主品牌，可見消費升級仍在持續，印證車市下滑主要來自於低線城市內需市場的萎縮。

　疲弱的傳統車市對照暢旺的新能源汽車銷售，可說是冰火兩重天。數據顯示，2018年新能源乘用車銷量為101萬輛，年增率高達了88％，整體保有量更達到261萬輛，滲透率為1.09％。此一亮眼數字放諸全球車市而觀，儼然成為了行業老大。

　中國對於新能源車的支持始於政府補貼，但這幾年的發展，增長動能已從2015年的客車逐漸轉往乘用車。由此可見，中國車市已由政策驅動走向消費驅動的道路，並隨著政策開放與補貼消失，正式進入全球競爭階段。

　回到政策層面，由於2019年經濟下滑壓力仍大，預期中國政府將持續推出減稅降費措施，以進一步鼓勵消費。目前政策細節雖然尚未出台，但參照2009年和2015年的兩次刺激政策內容，未來小排量乘用車、低端貨車（報廢換購）和新能源車可能納入補貼購車範圍，至於購置稅減免措施就算維持，其效果將不如過去顯著。

　從投資角度來看，對政策利多的期待，雖有可能點燃短期的樂觀情緒，但回歸基本面思考，產品競爭力才是核心關鍵；中國整體車市是否能快速走出谷底，必須要留意庫存水位和價格趨勢變化。

　相較於傳統汽車，新能源汽車的量體雖小，但已成為大勢所趨，且中國相關企業已經打入全球產業鏈。短期內市場雖受到補貼政策不確定性的紛擾，但是唯有補貼退位，徹底實現市場化以及規模化，才能展現中國企業競爭力。