以台式標準接軌全球　企業恐先受其害

2025年台灣企業兩件大事，一是碳費上路，另一是財政部調整企業最低稅負制（AMT）。令人玩味的是這兩個重大變化，都是因應國際制度調整，但台灣採取迂迴政策，不直接接軌國際新制，而是選擇折衷、不必一步到位的台式標準，這對企業是好是壞，政府恐應再深思。

　以AMT為例，財政部先前已完成預告，將在2025年起採取新制，符合經濟合作暨發展組織（OECD）標準的企業，最低實質稅率將從現行12％拉高至15％。但相關辦法在預告期間，即已引發包括工總、工商協進會、壽險公會和券商公會反對，認為與其調整台制措施，不如直接接軌國際。

　OECD全球最低稅負制度（GMT）及歐盟碳邊境調整機制（CBAM），可說是近年對跨國企業影響最大的變革。台灣在接軌全球的同時，為降低對企業衝擊，採取仿效但不完全導入的台式標準，這樣的變型制度未來是否被國際接受，或成企業不確定炸彈。

　全球經濟一體化和數位化推動下，跨國企業集團利用低稅負國家或地區進行轉投資或不合常規交易安排，從而進行過度租稅規劃，是國際高度關注的稅務問題。OECD和G20推動的GMT，主旨即在反避稅，在各國競逐稅權下，成為不可逆轉的國際稅制改革潮流。

　表面上看來，GMT稅率和AMT最高徵收率都是15％，加上財政部對AMT徵收率拉高至15％的對象，參考標準即為GMT適用門檻，但AMT和GMT的課稅內涵仍有落差，AMT的計算邏輯是以課稅所得為基礎，GMT則是以財務會計為基礎進行有效稅率調整，兩者計算邏輯可說完全不同。

　在此情況下，財政部為因應GMT而調高跨國大型企業境內AMT徵收率，最終是否能達到大型企業GMT稅負權歸屬台灣的效果，可行性及妥適性都仍有待評估。要確保我國稅收權益，完整接軌國際稅制，根本之道還是盡快導入所得涵蓋原則（IIR）與合格國內最低稅負制（QDMTT）。

　碳費和碳稅的問題也是如此。台灣「碳費先行」的碳定價政策，最主要想解決的是未來產品出口可能面臨被課碳稅的問題。政府希望用成本最低、最不影響企業的方式，替企業解決外銷會面臨的碳邊境問題，最終創出在全球獨樹一格的碳費制度。

　但碳費和碳稅畢竟不同，首先是台灣目前貨物稅已隱含環境稅特質，在未同時檢討貨物稅的情況下，課徵碳費其實不無一層牛剝兩皮的疑慮。更大的問題還有台灣碳費定價方式、相關碳扣除規定等是否可被國際、特別是歐盟接受，以免企業竹籃打水一場空。

　不論是最低稅負或碳稅，共通點都是全球大勢所趨，台灣想閃也閃不過。例如GMT目前獲OECD包容性架構147個成員中的142個成員支持，且已有60國家（地區）公開宣布採行因應GMT的措施，包括與台灣鄰近的日本、韓國、新加坡及香港。

　歐盟預計2027年正式實施CBAM，同樣是擋不了的潮流，全球已有超過70個國家與地區陸續實施碳定價政策，其中包含台灣主要貿易競爭對手日本、韓國和新加坡等，更不用說歐盟是台灣重要的出口地，以及碳定價政策未來可能進一步影響供應鏈的調整和重組。

　而台灣政府在GMT和碳稅上，不同部門採取了類似思維，首先是最高指導原則是不要讓課稅權被別人拿去、稅收不能旁落外國；其次則是基於保護主義，採取台灣模式逐步接軌，而非一步到位，一方面試水溫，也可以讓企業有緩衝空間，能逐步調整、習慣。

　問題是，台灣政府這種看似對標卻又不完全接軌的半吊子模式，表面來看是在替企業爭取時間和空間解決問題，實則是造成企業更大的問題，關鍵即在國際是否可接受台灣模式或可據以抵減的比重，目前看來尚屬政府瞎子摸象、自說自話的階段，沒辦法有確定答案。

　更讓人憂心的，是不論AMT或碳費，企業也並非因為是台式口味就可以無痛接軌，包括碳排計算、設計或是租稅優惠重新設算，企業勢必都要付出相當的成本；如果僅追求表面先接上，最終依舊要打掉重練，對企業而言反而是多被凌遲一次，並非政府所說的為企業著想。

　政府照顧企業天經地義，但面對全球都擋不往的稅制變革，台灣不可能逆勢而為，最好的方式是正面迎戰，且台商既能立足全球，本身即應有其韌性和能力，政府與其以保護企業為由而拖拖拉拉，讓企業面臨可能一再修改的窘境，一次到位、全面接軌對企業才真是好事。