二缺一塞 長榮：旺季提前到

　長榮總經理吳光輝28日在股東會中釋出產業樂觀訊息，他表示，紅海危機衍生缺船、缺櫃、塞港，運力短缺比一個月前在法說會談景氣時更嚴重，歐美客戶恐慌擔憂斷鏈，提早補庫存，旺季提前，從客戶給出的訂單及預估量，第三季旺季仍旺，看法樂觀，第四季無法給出預測。

　吳光輝表示，長榮第一季稅後純益173.82億元，年增244％，季增427％，每股稅後純益（EPS）8.14元，在上市櫃公司的稅後純益排名居第六，還是很不錯。

　雖然外界給予長榮超高標準，期望EPS能賺10元，並認為成本偏高，長榮虛心受教進行檢討，將透過調整內陸貨運的適當比重等方向，降低第二季營運成本。

　此外，大陸五一長假後運價開始大漲，長榮5月營收及獲利可以期待，不過第二季獲利要比第一季大幅成長不容易，主因價格穩定的長約限制。

　長榮2024年北美航線的長約貨量占比約在5至6成，歐洲線長約貨量占比約2成左右，目前各航線裝載率在9成以上。

　長榮2023年美洲線占比42％，歐洲線26％，亞洲線19％，其他航線13％。

　吳光輝透露，紅海危機後，長榮歐洲航線的船無法經過蘇伊士運河，改繞行好望角，從新加坡到歐洲鹿特丹增加7,000海浬、增加40％的航程，周班服務必須額外加二條船，因此短少了約七分之一運力，同時歐洲及新加坡港口塞港，使得歐洲航線空班不少，外界以為航商故意控管運力，但高運價時，航商沒道理控管運力，目前市場面臨缺船、缺櫃及塞港，運力短缺比4月18日法說會當時情況更為嚴重。至於長榮在大陸的櫃子吃緊但不缺櫃，得益於過去不斷的造櫃。

　吳光輝指出，下半年觀察重點有三大項：第一、研判紅海危機第三季不會結束；第二、美東碼頭工會勞資合約9月30日到期，雙方協商中，若罷工將拉抬運價。

　第三是碳排放強度指標（CII）上路，因今年第一季淡季不淡，第二季還不錯，第三季旺季仍旺，長榮加速前進，燃料消耗量維持在C級合格標準，因額度已用完，多數航商下半年船舶加速有難度，屆時有利於支撐運價。此暗示若第四季狀況不明，營運也不會太差。