改變行政積習以推動淨零碳排政策

　備受全球矚目與期待的第26屆聯合國氣候變化大會（COP 26），在經過12天的漫長討論與交鋒後，針對最具爭議性的何時禁絕具高碳排放量的燃煤發電，在印度的堅持下，雖然最後只能以「逐漸減少」取代「逐步淘汰」模式收場，而令關心全球暖化議題的有識之士感到失望。但客觀來看，此次的格拉斯哥全球氣候峰會也並非一無可取。尤其對台灣來說，此次會議所提出的「運具淨零排放轉型宣言」，更是攸關堪稱為全球機車大國的台灣，如何面對無可迴避的全球運輸工具必須在規定年限前達到淨零排放的挑戰，讓超過1,400萬輛的傳統燃油機車，能夠平順的轉移到新電動化運具領域。

　正因為如何讓既有的燃油機車，能夠「及時」轉換為電動機車，不只將衝擊逾千萬傳統機車車主，在可見的未來必須面對「棄舊換新」的挑戰。同時，更直接攸關傳統機車產業鏈，包括生產商、營銷商、以及上萬家機車維修行的生計。緣是本報乃在第一時間舉辦「台灣運具電動化下一步怎麼走」的專業座談會，探討在國際減碳趨勢下，我國運輸部門的減碳目標如何落實，以及對新樣態的運具電動化政策如何形塑，從全球視野提供觀察與提出建議。

　綜合歸納與會者的發言內容，除了善盡傳播媒體作為「社會公器」的責任與承擔之外，同時也曝顯出當前政府公部門體系的諸多施政「罩門」。舉其犖犖大者而言：

　其一，說到與做到的嚴重落差。以運具淨零排放轉型的議題為例，其實在賴清德副總統擔任行政院長時，也就是三、四年前，就曾提出台灣的電動車路徑宣示，將分三階段要在2040年達到讓台灣完全使用電動車。可惜的是，從2019年他卸任閣揆後，就再也未見有人討論。與其說繼任的蘇揆未能「蕭規曹隨」，或感慨賴揆下台後就「人去政息」，真正的關鍵其實是凸顯了政府公共政策的「斷鏈」現象。更遑論如果碰到政黨輪替，則即使再好的公共政策，往往也會陷入政策不延續的「斷鏈困境」。

　其二、跨部會之間各自為政的積習難改。參加COP26峰會剛從英國格拉斯哥返台的立法委員洪申翰，就指出他在了解英國的去碳計畫後，對比台灣在推動運具電動化的過程，直指我國相關部會和整體戰略思維仍停留於單點而不連貫。前環保署副署長詹順貴也從政府制定政策的角度指出，淨零碳排涉及一個國家與經濟體的轉型，單一行政部會想要推動運具電動化並不容易。因此他們表示，希望未來政府在宣示運具電動化的淨零路徑時，能成立跨部會的專案小組，加入跨部會的系統性整合機制。然而，此一建言其實也就益發凸顯長期以來，行政體系的不同部會各自為政的痼疾未見改變。則面對牽涉面廣泛的全球氣候暖化議題，自然也就只能陷入左支右絀的困境了！

　其三、與國際脫節的嚴重落差。沒有錯，台灣由於特殊的情境下，在許多的國際組織中，往往不得其門而入，儼然成為某種意涵上的「國際棄兒」。影響所及，面對各種國際組織所制訂的各種國際規範，台灣雖然無緣參與，卻還是得被動的「依循」。洪申翰委員即以參加此次COP26會議的經驗與感受指出，有關推動運具電動化的具體作法方面，他是到了現場才知道峰會地主國英國在峰會前夕已經宣布具體的「交通去碳計畫」。包括整合運輸管理、能源管理以及涉及產業的跨部會治理，都已有明確的規劃、分工及推動時程，因而語重心長的指出，台灣應該借鏡國際先進範例以免脫節。

然而，儘管洪委員是參加了峰會，才「後知後覺」有些國家在落實淨零碳排的議題上，其實已經有可供參採的對策方案。而相較之下，相信在台灣的相關部會，甚至民間組織，恐怕是對這些「先進」的做法，到現在都還是「無知無覺」。而這種與國際脫節的情況，無疑將有損台灣在相關領域的國際競爭力與話語權了！

　其四，面對快速變遷下未能超前部署的落差。在有關全球氣候暖化議題上，世界各國紛紛設定實現碳中和的時程，固然算是一種超前部署的案例。但是需要超前部署的公共政策領域，卻絕不只限於環境議題。例如受疫情影響，使眾多旅外國人長期未能返台，卻可能因而面臨出境逾二年就要被除籍的規範，進而影響其健保、繳稅、月退金領取等權益，因而希望政府能放寬二年不入境的除籍規定。按理說主管部會面臨此一請求，理應從寬認定，甚至超前部署，主動宣告在不可抗力下的變通方案，而主管部會卻明白表示無意修改現制。這種不能「苦民所苦」的心態，只能益發凸顯主政者的傲慢與偏失了！

　綜而言之，要提升台灣的國際競爭力，政府行政體系長期積累的種種積習或偏失如未能改正，只怕台灣當下的榮景只是「曇花一現」罷了！