1970年間世界發生能源危機又逢貿易保護主義抬頭，台灣面臨產業升級壓力，需思考傳統產業升級到技術密集產業，產業國際競爭力問題；1976年時任行政院院長蔣經國，成立「應用技術研究發展小組」推動台灣科技發展，當時召集人李國鼎政委，有鑑於先進國家以資訊科技改進管理、提高生產力，建議成立財團法人推動發展台灣資訊工業；1979年5月行政院通過「科學技術發展方案」，決定由政府與民間共同籌設，同年7月成立「財團法人資訊工業策進會」。
1980年李國鼎時任科技政委，那時還沒有「生技」這詞，「遺傳工程」就是指「生物技術」；李政委認為，遺傳工程高度仰賴知識和人才、又是低污染的產業，很適合台灣；且遺傳工程在各國都剛起步，台灣並未落後太多、有機會搶得先機；他於1984年創立「財團法人生物技術開發中心」，擔任協助上游學術生技研發，銜接到下游生技廠商的橋接角色。
2003年特斯拉公司成立，新創之初以新北市林口區為生產基地，充分運用台灣厚植近40年的工業基礎、產業聚落，在台整合資訊、電子、機械、材料、化學等各項技術，並曾於2008年10月在台產出第一批量產電動車，然目前特斯拉電動車整車廠已移到中國大陸生產。特斯拉電動車現在已受舉世矚目，而這些年以來台灣在電動車研發、製造優勢也被世界看到、認同。電動車產製成本年年調降，功能好又環保，維修成本低，性價比高，全球為因應2050年溫室氣體排放淨零或碳中和議題，電動車取代內燃機車已是定局；我們應考慮過去成功的經驗，規劃成立電動車法人機構，整合世界產學研資源，建構台灣電動車產業生態系，以「推動電動車有效在台應用，塑造該產業發展條件與環境；增強該產業全球競爭力，提升國家整體競爭力」為宗旨。
過去40年我們以電腦、手機等系統性產品帶動台灣電子產業發展，未來將以電動車帶動台灣科技產業發展，特別是電子產業；電動車與手機在單價上是有百倍級的差距；在年需求總量上有很大的差距，前者是以數千萬台為等級，後者是以數億台為等級；就產品功能類別而言，前者類別繁多，從轎車、休旅車、廂型車、貨車、客運車等都有，也因此有少量多樣且量身訂做的需求，而這正是台灣企業的優勢，後者是單一類別，是大量生產型產品；可以說電動車產業是高度仰賴知識和人才、又是低污染高技術性的產業，很適合台灣發展。
台灣現有800多萬輛汽車，1,400多萬輛機車，已具電動車內需市場潛力；在汽油車研發上，不論人才、技術、設備、車輛測試場域等我們已有相當基礎，過去我們發展受限，主要是市場規模不夠大，無法達到經濟規模，但確實我們在電動車相關聲、光、電、磁、熱、能等方面之基礎研究尚有欠缺，電動車整車驗證平台、專業研發能力、人才尚待加強；但未來電動車生產將有少量多樣需求，這是台商的強項，且我們有生產汽車半導體元件的能量，有工研院等法人研發團隊可技術支援相關領域，成立的電動車法人機構正可協助業者整合國內外產、學、研能量，借由「代工電動車研發」營運模式著手，切入電動車市場，打造台灣成為各類別電動車重要零組件供應鏈重鎮。
1995年日本國會通過「科學技術基本法」，明確提出「科學技術創新立國」戰略，由重視技術轉向科學與技術並重，各科技重要領域一起發展；由教育體制改革與推動產學研合作著手；要求學界重視基礎科學研究，以每年至少獲得一件諾貝爾獎為指標，25年後日本已獲得30件諾貝爾獎，它躍升了日本科學能力；我國於1998年立法院通過「科學技術基本法」，22年後我們諾貝爾獎仍掛零，是否意味我們學術界對基礎科學研究指標訂的太低或不明確？基礎科學研究缺乏產學研合作平台與機會？還是我們多次教改失敗毀了我們人才？
綜上所述，2030年世界許多先進國家將停產內燃機車，以電動車取代，電動車是火車頭產業，這將是產業界重要大事，可惜我們忽略它的重要性。特斯拉約20年前就看到且已行動，而我們已晚了很久。反省起來，是我們常常看近不看遠，或自滿於近期小成效，卻忽略了未來10年、20年甚至30年的長遠規劃與執行，更忽視科技發展最重要的培育人才環境建構、教育體制維新。40年前政府領導者以宏觀的視野，建立台灣半導體、資訊電子、生物科技等產業，我們迄今尚受其益。2030年即將大爆發的電動車產業，若能結合政府和民間企業的力量，規劃成立電動車法人機構，促成電動車產業生態系發展，是台灣跨入新世代產業的契機，更是維持台灣未來經濟持續成長的動力。